پروژه دانشجویی مقاله در مورد پروژه راهسازی تحت word دارای 33 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد پروژه دانشجویی مقاله در مورد پروژه راهسازی تحت word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی پروژه دانشجویی مقاله در مورد پروژه راهسازی تحت word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن پروژه دانشجویی مقاله در مورد پروژه راهسازی تحت word :
پروژه راهسازی
مقدمه :
در زمانهای گذشته برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شده است و عواملی مانند نزدیکترین راه بین آبادانی و شهرها و راههای مال رو ملاک تعیین مسیر نهایی قرار میگرفت . ولی امروز به علت فراوانی وسایط نقلیه ، نه تنها عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تاثیر راه در صنایع و کشاورزی منطقه ، تجارت و افزایش قیمت زمین های مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .
راههای اولیه بشر از ناهمواریهای زمین پیروی میکرد .اولین پدیده بشر در گسترش راهسازی و در زمینه ترابری،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشکه ، گاری و کجاوه را ساخت . برای این ابزار جابجایی ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .
همزمان با گسترش صنایع خودروسازی ، جاده سنگفرش پاسخگوی نیاز آنروز نبود . مهندسین آسفالت را روی جاده ها ریختند که بهترین سطح تماس با لاستیک چرخ خودرو بود و تا به امروز جایگزینی دیگر یافته نشده است .
فصل اول:
طراحی پلان مسیر
پس از بررسی نقشه توپوگرافی منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهای مسیر بایستی بین این دو نقطه مسیری را طراحی نموده که برای طراحی این مسیر باید چندین پارامتر را در نظر گرفت از جمله: کوتاهی مسیر، عبور از نقاطی خاص، مینیمم کردن حجم خاکبرداری و خاکریزی، عبور مسیر از منطقه آفتابی و…
طراحی مسیر اصلی:
در طرح مسیر اصلی، با بررسی نقشه توپوگرافی و نقاط ابتدا و انتهای مسیر (تعیین شده توسط استاد)، در این پروژه مناسب ترین مسیر به عنوان مسیر اصلی انتخاب گردید. پس از تعیین مسیر با توجه به عرض‌های داده شده یعنی عرض هر خط 365 متر، عرض رفوژ میانی 73متر و عرض شانه‌ها هر کدام 3 متر و همین طور چهار خط رفت و برگشت، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم. به منظور طراحی این راه، که بخشی از آن در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:
V =100 ; f = 0.1 ; e = -2%
که در این پروژه شعاع قوس افقی 119186 در نظر گرفته شده است.
که در این رابطه:
V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت
e : شیب عرضی که 2 درصد در نظر گرفته می‌شود.
f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که بستگی زیادی به سرعت و وضعیت لاستیک وسیله نقلیه و سطح روسازی برحسب این که خشک، خیس، صاف، زبر و یا اینکه یخ‌زده باشد، دارد مقادیر Vc و f از جداول زیر بدست می آید:
سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت 40 60 80 100 120
سرعت Vc برحسب کیلومتر بر ساعت 75 85 95 110 130
سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت 40 60 80 100 120
ضریب اصطکاک جانبی f 0.25 0.16 0.13 0.11 0.10
طراحی مسیر فرعی:
برای طرح مسیر فرعی با توجه به اینکه محدودیتی تعیین نشده است، در این پروژه مسیر فرعی را به صورت مسیری مستقیم در قسمتی از مسیر اصلی و عمود بر آن طرح می‌کنیم. سپس با توجه به عرض‌های داده شده و وجود دو خط رفت و برگشت و بدون رفوژ میانی، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم.
طراحی لوپ (گردراهه):
در محل تقاطع مسیر اصلی و فرعی که تقاطعی غیرهمسطح از نوع برگ شبدری است به منظور تامین حرکتهای گردش به چپ راههایی طرح می‌شود که به گردراهه (لوپ) معروف هستند. به منظور طراحی این راه، که تماماً در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد.
طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:
V = 60 ; f = 0.14 ; e =5%
که در این رابطه:
V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت
e : شیب عرضی (دور) که حداکثر 5 درصد در نظر گرفته می‌شود
f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که از جدول فوق بدست آمده است.
با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح لوپ (گردراهه) از شعاع 20249m استفاده کردیم که با زاویه 6:60 نسبت به مسیرفرعی خارج و با همین زاویه به مسیر اصلی وارد می‌شود.
طراحی رمپ (شیبراهه):
در محل تقاطع غیرهمسطح به منطور تامین حرکتهای راست گرد راههایی طرح می‌شود که به رمپ (شیبراهه) معروف هستند.
V = 60 ; f = 0.12 ; e = 2%
با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح رمپ (شیبراهه) از یک قوس به شعاع 49666m استفاده کردیم که این مسیر با زاویه 6:60 از م
سیر اصلی خارج و با همین زاویه به مسیرفرعی وارد می‌شود.
فصل دوم :
برداشت اطلاعات ارتفاعی مسیر
پس از پیاده کردن پلان مسیر بر روی نقشه به منظور رسم پروفیلهای طولی و عرضی مسیر، باید مقاطعی را بر روی مسیر مشخص کنیم. به این منظور در نقاط تلاقی مسیرها با خطوط تراز نقشه توپوگرافی مقاطعی زده شد، که به این ترتیب در مسیر اصلی 36، مسیر فرعی 19 لوپ 17، رمپ 10 مقطع انتخاب گردید.
با توجه به اینکه خط پروژه بر روی پروفیلهای طولی زمین طبیعی بر روی محور راه ترسیم می‌شود لذا برداشت ارتفاع محور راه زمین طبیعی در هر مقطع لازم است. همچنین به این دلیل که پس از تکمیل جداول پروفیلی طولی بایستی پروفیلهای عرضی هم ترسیم شوند، لذا در هر مقطع برای زمین طبیعی به بیش از یک نقطه دارای مشخصه ارتفاعی نیاز است. برای این کار در هر مقطع عرضی سه نقطه را، شامل محور راه، منتهی علیه سمت راست و چپ مسیر، مد نظر قرار داده و ارتفاع این نقاط را از روی نقشه توپوگرافی برداشت کردیم.
این اطلاعات مطابق جداول ارائه شده در صفحات بعدی است:
اطلاعا ت ارتفاعی مسیر اصلی
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
1 40 10762 10766 10768
2 40 1074 10744 10749
3 40 1071 10726 10735
4 40 10712 107176 10717
5 40 10703 10705 10702
6 40 10683 1069 10687
7 40 10673 1068 10675
8 40 10653 1066 10664
9 50 10634 106376 10651
10 40 10612 106176 10627
11 40 10594 1060 10605
12 40 10569 1058 10584
13 40 10552 105576 10569
14 40 10520 10544 10557
15 40 1051 10524 10534
16 40 10494 1050 10516
17 40 10481 104858 10493
18 40 10459 104628 10468
19 40 10443 104434 10452
20 40 1042 104322 10431
21 40 1041 10415 10413
22 40 10421 103938 10379
23 40 10462 10455 1044
24 40 10438 10435 1043
25 40 10413 1041 10405
27 40 10367 10362 10352
28 40 10329 1033 10324
29 40 10344 103044 1029
30 50 1028 102776 1028
31 40 10263 1025 10264
32 40 1027 10248 1023
33 40 1027 1025 10235
34 40 10258 10248 1023
35 36 10232 102276 10218
36 0 10211 102072 10198
اطلاعا ت ارتفاعی مسیر فرعی
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
1 40 10434 1043 10425
2 40 10431 104260 10422
3 40 1042 10412 10408
4 40 10418 10414 10407
5 40 10416 1041 10404
6 40 1040 10396 10393
7 40 10399 10394 10389
8 40 10395 1039 10385
9 40 10383 1038 10378
10 40 1038 1038 1038
11 40 10428 10424 1042
12 52 10426 10422 1
0418
13 160 10412 10408 10
14 40 10476 10464 1
0474
15 40 10476 10474 10473
16 40 10464 1046 10456
17 40 10469 10464 10459
18 40 10469 10466 10463
19 0 10477 10474 1047
اطلاعا ت ارتفاعی مسیر لوپ
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
1 34 10464 10445 10457
2 28 10464 104578 10456
3 13 10467 104628 10458
4 93 1047 104646 10459
5 40 10472 104656 10464
6 80 10457 10454 10453
7 160 1041 1041 1041
8 80 10348 1034 1034
9 80 10296 1030 10314
10 80 10279 10281 1028
11 78 1028 10285 10286
12 76 10309 1031 10311
13 56 10279 102806 10288
14 14 10313 103118 10312
15 27 1032 103212 10322
16 45 1034 103462 1034
17 0 10392 10392 10392
اطلاعا ت ارتفاعی مسیررمپ
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
1 80 10587 10585 10585
4 80 1053 10535 10532
5 80 10483 10483 10485
6 80 1040 10403 10403
7 80 10408 1041 10413
8 80 10407 10412 10416
9 40 10414 10418 10422
فصل سوم:
پروفیلهای طولی
با داشتن ارتفاع نظیر محور راه بر روی زمین طبیعی می‌توان پروفیل طولی زمین را در امتداد محور راه در محیطی مانند Autocad ترسیم نمود. پس از ترسیم زمین طبیعی بایستی براساس ضوابطی خاص خط پروژه‌ای را برای مسیر طراحی نماییم که نعدادی از این ضوابط در زیر آمده‌اند:
1ـ باید از شیبهای طولانی اجتناب کرد.
2ـ شیب پروفیل طولی نباید از حد مجاز یعنی %6 تجاوز نماید.
3ـ بین محل‌های خاکبرداری و خاکریز باید تا حدودی تعادل برقرار نمود.
4ـ باید محل‌های زیرگذر و یا روگذر به دقت تعیین گردند.
5ـ در نقاطی که زمین طبیعی تغییر شیب می‌دهد، در صورتی که قدر مطلق اختلاف دو شیب از 05 درصد بیشتر باشد نیاز به طراحی قوس جهت ارتباط دو شیب داریم. این قوسها به قوسهای قائم (سهمی) معروف هستند که رعایت ضوابط آیین نامه‌ای در مورد طرح آنها الزامی است. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه اولین ضابطه در طرح قوسهای قائم حداقل طول سهمی است که از رابطه زیر بدست می‌آید:
که در این رابطه:
A : اختلاف شیب طرفین قوس و به صورت زیر محاسبه می‌شود:
A = g2 – g1
g1 : شیب اولیه
g2 : شیب ثانویه
K : تابع سرعت طراحی میباشد و مقدارش از جدول زیر بدست می‌آید:
سرعت طرح
(کیلومتر در ساعت) 50 60 70 80 90 100 110
حداقل مقدار K به متر برای قوس محدب 31
45 62 80 124 185 230
حداقل مقدار K به متر برای قوس مقعر 37 4558 70 38 110 135
دومین رابطه‌ای که در مورد قوسهای قائم مطرح می‌شود رابطه سهمی قوس است که برای پیدا کردن ارتفاعات روی قوس استفاده می‌شود و به
yx : ارتفاعی ایستگاهی که به فاصله x از ابتدای قوس قرار دارد.
yBVC : ارتفاع ایستگاه BVC یعنی ابتدای قوس
به کمک این رابطه تمامی ارتفاعات روی سهمی را تا نقطه EVC یعنی انتهای قوس، می‌توان بدست آورد.
در پروفیل طولی محور افقی بیانگر مقاطع و فاصله آنها همان مقیاس پلان یعنی و محور عمودی بیانگر ارتفاعات با 10 برابر مقیاس طولی یعنی می‌باشند.
طراحی تقاطع غیرهمسطح (پل) در پروفیل طولی:
برای تامین ارتفاع لازم بین زیرگذر و روگذر پل ابتدا بایستی مسیر روگذر را انتخاب نماییم. در این پروژه با توجه به شکل سطح زمین در پروفیلهای طولی، مسیر فرعی را به عنوان روگذر و مسیر اصلی را به عنوان زیرگذر انتخاب کردیم.
پروفیل طولی مسیر اصلی:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه دو انتهای مسیر باید به زمین طبیعی ختم شود، یعنی در ابتدا و انتهای مسیر ارتفاع محور راه بر روی زمین طبیعی و سطح جاده باید یکسان باشد، و همین طور به منظور تبعیت حداکثر از شیب طبیعی زمین دو خط با شیبهای -41% و -367% تعیین گردید. حال با توجه به اینکه اختلاف دو شیب از %05 کمتر است ومقدار آن برابر 043% است برای ارتباط این دو خط به یکدیگر به طراحی قوس قائم نیازی نیست.
پروفیل طولی مسیر فرعی:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه دو انتهای مسیر باید به زمین طبیعی ختم شود، همین طور تبعیت حداکثر از شیب طبیعی زمین و تامین ارتفاع روگذر در محل تقاطع دو خط با ش
یبهای148% و 15%- تعیین گردید. حال با توجه به اینکه اختلاف دو شیب از %05 بیشتر(298%) است.قوس قائمی به صورت زیر طراحی می گردد:
V =
ابتدای قوس (BVC) در فاصله بین ایستگاه های 12 و 13 دارای مختصات زیر میباشد:
بنابراین با توجه به طول L = 134.1 m و داشتن شیبها معادله سهمی قوس به شکل زیر بدست می‌آید:
انتهای قوس (EVC) دارای مختصات زیر میباشد:
EVC
پروفیل طولی لوپ:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه ابتدای لوپ از مسیر فرعی خارج می‌شود باید دارای ارتفاع 10460m باشد(بر اساس پروفیل طولی مسیر فرعی) و انتهای لوپ که به مسیر اصلی وارد می‌شود باید دارای ارتفاع 10380m باشد (بر اساس پروفیل طولی مسیر اصلی).شیب ابتدای لوپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر فرعی -15% وشیب انتهای لوپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر اصلی 367% است که با توجه به اینکه اختلاف این دو شیب از 05% بیشتر می باشد میبایست قوس قائمی به صورت زیر طراحی کرد:
g1 = -1.5% g2 = 3.67% V = 60 K = 45
A = 3.67+1.5 =5.5%
= 5.5 45 = 247.5 m
EVC BVC
پروفیل طولی رمپ:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه ابتدای رمپ از مسیراصلی خارج می‌شود باید دارای ارتفاع 105796m باشد(بر اساس پروفیل طولی مسیر اصلی) و انتهای رمپ که به مسیر فرعی وارد می‌شود باید دارای ارتفاع 104424m باشد(بر اساس پروفیل طولی مسیر فرعی) . شیب ابتدای رمپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر اصلی -41% وشیب انتهای رمپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر فرعی -14% است که با توجه به اینکه اختلاف این دو شیب از
05% بیشتر می باشد میبایست قوس قائمی به صورت زیر طراحی کرد:
g1 = -4.1% ; g2 = -1.4% , A = 2.7 ; V = 60 ; K = 45
= 2.7 45 = 121.5m
EVC BVC
دور (بربلندی)
ـ در خارج از قوسهای افقی و در مسیر مستقیم شیب عرضی برابر با –2% و در شانه‌های مسیر شیب عرضی برابر با –5% است.
ـ نحوه تامین بر بلندی براساس سه حالت شکل 5 – 5 آیین نامه انتخاب شده است که در مسیر فرعی به علت عدم وجود قوس افقی بربلندی موجود نمی‌باشد ولی در مسیرهای یک خطه لوپ و رمپ و مسیر اصلی بربلندی به حالت زیر تغییر می‌کند: ابتدا سطح مسیر همراه با شاخه خارجی نسبت به لبه سطح مسیر و شانه داخلی گردش می‌کند. البته طبق آیین‌نامه طرح هندسی راهها (نشریه 161) حداکثر اختلاف شیب عرضی در مسیر %7 میباشد. از این‌رو تا زمانی که اختلاف شیب عرضی سطح مسیر و شانه خارجی کمتر از %7 باشد سطح مسیر و شانه خارجی با هم دوران می‌کنند و از زمانی که اختلاف بیش از %7 گردد شانه خارجی نسبت به سطح مسیر شروع به دوران می‌کند و تا دور کامل هم به چرخش خود ادامه می‌دهد. زمانی که شیب عرضی مسیر به شیب عرضی شانه داخلی یعنی %-5 رسد کل مسیر اعم از شانه داخلی، خارجی و سطح مسیر سواره‌رو نسبت به ابتدای شانه داخلی می‌چرخند.
ـ طول سرشکن بر بلندی باید به صورتی تامین گردد که آن در خود قوس افقی و آن در قسمت مستقیم ابتدا یا انتهای قدس افقی درج گردد
فصل چهارم:
طراحی روسازی راه
با توجه به اینکه در مقاطع عرضی باید ضخامت روسازی نیز نشان داده شود بنابراین قبل از بررسی مقاطع عرضی به طرح روسازی راه می‌پردازیم.
در این پروژه روسازی راه به روش نظری ـ تجربی انستیتو آسفالت (روش جدید) طراحی می‌شود. در این روش هدف دو چیز است:
1ـ محدود کردن حداکثر تغییر شکل نسبی فشاری قائم در بستر روسازی
2ـ محدود کردن حداکثر تغییر شکل نسبی کششی افقی در زیر لایه آسفالتی
.که در این روش برای تعیین ضخامت لایه‌های روسازی از نمودارهای 12 – 9 تا 21 – 9 (صفحات 427 تا 436) کتاب روسازی راه تالیف امیرمحمد طباطبایی استفاده می‌کنیم.
در این پروژه ما از نمودار 12–9 صفحه 427 یعنی روسازی‌های تماماً آسفالتی استفاده می‌کنیم. در این نمودار برای تعیین ضخامت روسازی تماماً آسفالتی به دو پارامتر تعداد محور ساده 82 تنی هم ارز (EAL) و ضریب بر جهندگی خاک بستر (Mr) احتیاج داریم.
تعداد محور ساده 82 تنی هم ارز با توجه به اینکه گروه دو نفری است برابر 5×106است ضریب بر جهندگی خاک بستر (Mr) نیز 100 برابر CBR خاک
بستر است که با توجه به اینکه CBR خاک بستر برابر25 است بنابراین Mr = 250 می‌شود. پس با توجه به این دو پارامتر ضخامت روسازی تمام آسفالته 35cm بدست می آید که در این پروژه برابر 40cmدر نظر گرفته می شود.
برای شانه ها ضخامت روسازی برابر نصف ضخامت روسازی یعنی20cm در نظر گرفته می شود.
فصل پنجم:
« طرح هیدرولیکی »
طرح هیدرولیکی یک کانال، شامل تعیین ظرفیت هیدرولیکی برای هدایت دبی سیلاب و تعیین نوع پوشش کانال برای جلوگیری از فرسایش آن است. ظرفیت هیدرولیکی یک کانال باز به ابعاد، شکل، شیب طولی، پوشش و زبری آن بستگی دارد.
برای بدست آوردن سطح مقطع کانال طبق بند 2 – 3 – 9 – 9 آیین‌نامه طرح هندسی راهها از رابطه زیر استفاده می‌شود:
Q : دبی طرح (دبی تخلیه)
V : سرعت متوسط جریان
A : مساحت سطح مقطع جریان
محاسبه دبی سیلاب طرح (Q) :
طبق بند 7 – 9 آیین نامه طرح هندسی راهها Q از رابطه زیر بدست می‌آید:
Q = 0.28 CIA
C : ضریب رواناب سطحی که با توجه به جدول 2 – 9 در صفحه 3 – 9 آیین‌نامه طرح هندسی راهها بدست می‌آید و طبق این جدول داریم:
008 اراضی نسبتاً هموار : ضریب پستی و بلندی و اراضی
006 اراضی لوم ماسه‌ای : ضریب جنس اراضی
012 اراضی لخت : ضریب پوشش گیاهی اراضی
008 میزان گودال‌های سطحی کم : ضریب میزان چاله در حوزه
C = 0.34
I : متوسط شدت بارندگی با دوره‌های بازگشت متفاوت برحسب میلیمتر در ساعت که در این پروژه I = 1 فرض شده است.
A : مساحت حوزه آبریز برحسب کیلومتر مربع که در این پروژه A = 1.3 Km2 فرض شده است.
بنابراین برای دبی طرح داریم:
Q = 0.28 0.34 1.3 1 = 0.143
محاسبه سرعت متوسط جریان (V) :
طبق جدول 6 – 9 صفحه 16 – 9 آیین‌نامه طرح هندسی راهها سرعت مجاز کانال پوشش نشده با توجه به نوع مصالح مقطع خاکبرداری یعنی سوم ماسه‌ای 08 متر بر ثانیه انتخاب شده حال با توجه به پارامترهای بدست آمده داریم:
بنابراین در این پروژه از کانال‌های مستطیلی با مقطع 40cm 40cm و بدون پوشش استفاده می‌کنیم.
فصل ششم:
« مقاطع عرضی »
نیمرخ عرضی، نشان دهنده ابعاد، شیب عرضی سواره‌رو، شانه‌ها و میانه راه (در صررت وجود میانه)، شیب عرضی شیروانی خاکبرداری یا خاکریزی و موقعیت آبروهای جانبی و میانه (در صورت وجود میانه) است.
1ـ سواره‌رو: سواره‌رو، قسمتی از سطح ن
هایی روسازی راه است که برای حرکت و عبور وسایل نقلیه به کار می‌رود. عرض سواره‌رو برای مسیرهای مختلف این پروژه به شرح زیر است:
مسیر اصلی 292 متر در مجموع دو جهت
مسیر فرعی 73 متر در مجموع دو جهت
لوپ، رمپ 365 متر
شیب عرضی سواره‌رو در قسمتهای مستقیم %2 است.
2ـ شانه‌ها: شانه بخشی از کف راه است که در طرفین سواره‌رو قرار می‌گیرد و برای توقف اضطراری خودروها به کار می‌رود. شانه باید همکف سواره‌رو یا حداکثر 15 سانتیمتر از آن پایین‌تر باشد .
عرض شانه راه برای طرفین راه در این پروژه3 متر و شیب عرضی شانه‌ها %5 است.
3ـ نهر جانبی (جوی کناری): آب حاصل از بارش بر سواره‌رو و شانه، در امتداد خط بزرگترین شیب کف راه جریان می‌یابد و پس از رسیدن به لبه خارجی این کف، لازم است تخلیه و از راه دور شود. که در خاکبرداری‌ها نیاز به جوی کناری دارد که طبق محاسبات فصل پیش از جوی مستطیل40cm 40cm و بدون پوشش استفاده شده است.
4ـ شیروانی: در لبه خارجی شانه نیمرخ عرضی با شیب، به زمین طبیعی می‌پیوندد که چنانچه راه در خاکبرداری باشد پس از جوی کناری آغاز می‌شود.
در این پروژه شیب شیروانی‌ها 1 : 1 در نظر گرفته شده است.
5ـ میانه: حد فاصل لبه‌های داخلی سواره‌رو جهت رفت و برگشت یک راه جدا شده، میانه نامیده می‌شود. در این پروژه فقط در مسیر اصلی میانه‌ای به عرض73 متر وجود دارد.
حال با توجه به مطالب گفته شده در بالا توسط نرم افزار AutoCAD مقاطع عرضی رسم شده که در صفحات بعد ملاحظه می‌فرمایید:
فصل هفتم:
محاسبه احجام عملیات خاکی
برای محاسبه احجام خاکبرداری و خاکریزی با توجه به مقاطع عرضی ترسیم شده، در هر مقطع سطح خاکبرداری و یا خاکریزی محاسبه و در جدولی درج گردید. با توجه به معلوم بودن فاصله دو مقطع عرضی متوالی برای محاسبه حجم عملیات خاکی سطح متوسط را بین دو مقطع محاسبه نموده و در فاصله بین آن دو ضرب می‌کنیم. تمامی این مراحل در جداولی تنظیم و گردآوری گردید که در صفحات بعدی ملاحظه می‌نمایید:
- ۹۵/۰۵/۲۷